作为实现“双碳”目标中的重要一环，汽车行业正在积极行动，各车企正在产业政策、产品结构、企业收益中寻找新的平衡点。然而，纯电动汽车完全取代燃油车还有待时日，在这之前，HEV(混合动力汽车)技术无疑是一个很好的过渡方式。现如今，内燃机技术的发展基本到达“天花板”，HEV就成为最可行的解决方案之一。
日前，长安汽车在重庆车展发布了蓝鲸iDD混合动力系统。在此之前，比亚迪DM-i超级混动的问世，让这种新型混动产品立即成为市场热点，其产品在预定后需要等待4个月才能提车，足见其火爆程度。目前，类似的混合动力技术还有即将上市的长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT，再加上此次长安发布的iDD混动系统，已有4家自主车企在进行重点布局。它们的共同技术特点，是在馈电状态下可以保持很低的油耗，集电动车的环保和燃油车的方便于一身。
政策推动自主HEV发展
从我国各地区发展的不均衡性、地理环境差异、地方政策不同以及消费水平分化等多方面综合因素来看，新能源汽车呈现的多元化技术路径仍将是我国汽车行业和市场发展的主要特征。
基于越来越严格的法规要求以及愈发完善的体制机制，车企“钻空子”、骗补贴的可能性微乎其微，要实现降油耗、降排放的目标就必须依靠新能源汽车。但无论是纯电动汽车抑或插电式混动汽车，由于充电桩基建、使用场景、牌照政策等问题难以在短期内解决，因此，在一定程度上制约了二者的市场空间。而HEV不用额外充电、综合效率高、节油效果好等特点，使之成为更贴合政策要求和更符合市场需求的一条技术路线。
2020年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中提及预计到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%，这意味着燃油车销量占比仍有半数之多，与此同时，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》不主张推行禁售燃油车时间表，因此，燃油车和新能源汽车仍将有较长的共存时间。
众所周知，此前HEV在国内基本被日系“两田”垄断，市场占有率在95%以上，自主品牌几乎可以忽略不计。一家独大对于一个产业来说并非好事，一两家企业根本无法实现整个细分市场的真正繁荣。
在政策的推动作用下，自主HEV从新能源技术路线的边缘回归到主流，可谓是众望所归。而这个有利条件也为“自主向上”提供了机会——虽然目前自主品牌市占率已经回到40%，但在中高端产品与合资同级竞品的“对垒”中仍有一定差距。不管是因为消费者的思维惯性，还是自身的产品力存在不足，我们目前都很难改变这个现实。
以混动拉进与外资品牌距离
在轿车领域，合资产品独占鳌头，无论是竞争最为激烈的紧凑型产品还是中型轿车，基本上都没有自主产品身影，即便是“独苗”新帝豪销量在5月也被挤出了前十名。而在SUV市场，虽然部分自主产品仍然坚挺，在销量方面名列前茅，但主要是因为与合资产品“井水不犯河水”。
为了打破这种竞争关系的不平衡，自主车企尝试过很多办法，比如同等产品价格更低、同价位产品配置更高、同级产品提供更强动力、以智能车机打产品差异化，但这些办法在拉进与合资竞品的关系上的收效并不理想。虽然领克、WEY等中国高端品牌已算站稳阵脚，但实际上与外资品牌主销竞品仍有约2万~3万元的价格差，并且在销量方面自主中高端产品普遍不及外资竞品。唯独有一个市场比较例外——新能源汽车。
如今，蔚来、小鹏、理想等自主新造车势力被消费者所接受，同时，比亚迪汉EV售价达28万元，同样月销达到8000辆。在目前外资新能源汽车产品还较少的当下，消费者对于自主新能源车的接受度反而比燃油车更高一些。正因如此，当比亚迪将搭载DM-i技术的车型推向市场后，才能迅速引发市场关注。
中国新能源汽车产业走向全球化竞争是一个必然，但在此之前，国内市场至少要有几张与外资产品相抗衡的“王牌”，显然，HEV便是最合适的那张“牌”。
伴随着越来越多自主车企的加入，这一市场“蓝海”有望打开。WEY品牌玛奇朵产品策划高级经理谢井莹在接受记者采访时表示：“只有大家一起做HEV，这个细分市场的声量才会更具影响力，让更多消费者关注到这个细分领域，自主才能有和外资产品竞争的机会。”
