8月16日起，日产汽车美国田纳西州大型工厂因缺芯停产两周;此前的8月11日，沃尔沃瑞典哥德堡工厂也因缺芯暂停生产……汽车芯片短缺的现实，仍然是持续压在车企头上的一座大山。
英特尔营收同比增长2%，恩智浦营收同步增长43%，高通营收同比增长65%…… 在全球芯片巨头近日陆续发布的第二季度财报中，记者发现其中大多数都实现营收与利润的增长。
一方面是车企缺芯停工减产，另一方面是芯片巨头大多盈利，看似矛盾的背后，事实究竟如何呢?
芯片巨头多数增长
从已经发布第二季度财报的全球芯片巨头情况来看，第二季度大多数芯片企业都实现盈利。
高通7月28日公布的今年第二季度财报显示，本季度实现营收80.6亿美元(约合人民币522亿元)，同比增长65%;净利润20.27亿美元(约合人民币131亿元)，同比增长140%。其中，汽车芯片业务营收同比增长达83%，而且实现了连续6个季度营收持续增长。
全球最大的晶圆代工厂台积电，则已经连续5个月实现营收持续增长，其主要汽车领域客户是瑞萨、恩智浦和意法半导体，主要产品就是最短缺的MCU代工，在这方面，其占有全球市场份额70% 左右，三星和联电各占 15%。
恩智浦第二季度营收26亿美元(约合人民币168亿元)，同比增加43%。其利润扭亏，实现达到5.73亿美元(约合人民币37亿元)，同比大幅增加495%。其汽车芯片业务连续5个季度实现持续增长，今年第二季度同比增长87%。产品方面，恩智浦在汽车芯片领域主打的有S32G2和S32R294。其中，S32G2是恩智浦最新的16纳米网关处理器芯片，也是恩智浦制造工艺最先进的产品;S32R294则是4D毫米波雷达芯片。
但是，也有未达预期者，如英飞凌于8月3日公布的今年第二季度财报表明，英飞凌业务未达预期。主要原因是因为从今年6月起，英飞凌重要生产基地马来西亚全国封城。此前，英飞凌在今年第一季度汽车芯片业务收入同比大增45%，利润同比大增302%。汽车芯片业务占英飞凌整体收入的43%，而且英飞凌中国市场占有率超过60%，为占有中国主要电动汽车企业的中高端IGBT供应商，包括广汽主力Aion S、最新的小鹏P5以及上汽名爵EZS，以及电动汽车底盘MCU芯片等。
车企缺芯现状如何
此次最新停产的日产田纳西州的工厂，有该工厂拥有员工6700人，生产六款日产车型，其中包括在美国最畅销的小型SUV Rogue。有机构表示，这对日产汽车来说是一个至关重要的工厂，暂停生产标志着芯片短缺尚未结束，而且这一问题可能不会像许多汽车业高管所希望的那样在今年尽快结束。
因为缺芯，全球诸多车企被迫停工减产、减配，从沃尔沃、通用、福特到本田、日产、宝马等，即使是当初曾经称对芯片储备丰富发丰田也撑不住了。近一个多月来，丰田全球多家工厂均因缺芯有过暂停生产的记录。8月2日-6日，丰田高岗工厂部分生产线暂停生产;8月3日-6日，丰田位于爱知县的田原工厂暂停生产;此前的7月21日，丰田泰国公司的三隆和Gateway工厂暂停生产;7月20日，泰国公司的班坡工厂暂停生产。近日，一汽丰田和广汽丰田因芯片短缺，各有部分产线暂停生产。丰田中国方面回应：“暂时停产是事实，因芯片相关的零部件部分供应不足，做了一些生产调整。”
美联储方面的公开信息显示，由于汽车芯片短缺，美国今年第二季度的汽车和零部件生产同比下降了22.5%。英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)也在近日表示，由于芯片短缺，英国今年6月份仅生产了69097辆汽车，这是自1953年以来的最低记录(2020年因疫情原因除外)。德国汽车研究中心近日发布的数据显示，今年全年，“缺芯”问题将导致全球乘用车减产至少520万辆，2021年到2023年，这一数字或将进一步扩大到810万辆。
危机何时可以解除
汽车芯片短缺总体局势未变，而芯片巨头大多营收增长，这又如何解释呢?
“其实，这要从几个方面来看。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔在接受《中国汽车报》记者采访时认为，一是大多数芯片巨头的营收增长，背后既有芯片全线涨价的因素，也有消费电子类产品供货提升，并不全是汽车类芯片。今年以来的消费电子中，较为尖端的5-7纳米芯片成为主流，这部分价值较高的芯片为芯片企业贡献的营收居多。二是虽然芯片巨头也在提升汽车芯片的供应能力，但产线的总产能并未增长，虽然有几家准备或已经着手扩产，但从产能到测试、形成产品供应还需要不少时间，并不能一蹴而就，所以汽车芯片短缺现状在第二季度并未根本改变。三是非芯片企业、即经销环节的因素，事实上，由于部分经销商的囤积和哄抬价格，加剧了汽车芯片供应紧张的局面，所以近来国家市场监管总局对此已经出手进行查处。
而车企及零部件供应商更为关心的是，芯片短缺现状何时可以缓解。“这其中也涉及到一些相关因素。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是全球蔓延的疫情仍然是目前最大的制约因素之一，像马来西亚等东南亚重要的芯片生产集中的地区，由疫情带来了封城、停产，以及运输困难和运费涨价等因素并存，肯定会对汽车芯片生产带来不小的影响。二是很多芯片厂家已经开始扩产，但即使顺利的话，整个过程的时间也需要1-3年时间。三是全球汽车芯片短缺即使产能有了提升，在市场上也有个资源重新配置的时间，所以也需要有个过程。“从目前的总体情况看，我认为起码要到明年到后年之间才较有把握。”他说。
“尤其要引起重视的是，等待芯片供应好转是一个方面，另一方面更要推动国内的汽车芯片资源的集聚，力争在自主方面有所突破，稳步发展自己的汽车芯片产业链，哪怕投入再大都是值得的。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向《中国汽车报》记者谈到。(赵建国)
