在政策绿灯和大量补贴的助推下，新能源汽车成为各地政府争相引进的“香饽饽”。投资少则十几亿元、多则上百亿元的新能源汽车产业园，遍地开花，大有火遍全国之势。伴随新能源汽车产业而生，新能源汽车产业园区的建设从未停歇。如今，新能源汽车市场高歌猛进，遍地开花的新能源汽车产业园又发展得如何?
近日，记者走访了江苏省多地新能源汽车产业园，有的正在如火如荼地建设中，有的却已尽显荒废之势，不免让人唏嘘。据了解，在经济发达、汽车产业基础雄厚、人才资源充沛的江苏尚且如此，就更不用说一些经济欠发达地区了。
新能源汽车产业园发展普遍面临困境，能产生实际效益的少之又少，从而陷入进退维谷的“囚徒困境”。
新能源汽车产业园成为各市县“标配”
江苏或许是对于建设新能源汽车产业园最热衷的省份之一。在江苏省内，新能源汽车产业园已成了各市县的“标配”。其中常熟氢能源汽车产业园、常州新北区新能源车辆产业园、如皋新能源汽车及零部件产业园、张家港经开区新能源汽车城等，在建设之初就颇受关注。
在记者调查中发现，常熟氢能源汽车产业园有些名不副实，当地既没有已建成投产的氢能源汽车整车企业，相关零部件企业也屈指可数。目前整个园区的建设还处于积极规划、引进企业的阶段。如果说常熟氢能源汽车产业园的积极布局还能让人有所期待，那么，常州新北区新能源车辆产业园则与“新能源”三个字并没有什么关系。在不大的园区内，只有一家在建的重卡工厂和几家规模不大的传统汽车配件公司。此外，已经建成的如皋新能源汽车及零部件产业园内的整车企业则几乎都处于停摆状态。
但当记者来到张家港经开区新能源汽车城、盐城新能源汽车产业园时，这里则呈现出一片热火朝天的建设状态。这至少说明当地新能源汽车产业园建设尚存希望。
“规划的时候一拥而上，看到别人做得好，自己着急上马，没有充分考虑自身资源、产业基础。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，部分新能源汽车产业园“烂尾”的一大原因在于，地方政府忙于大干快上，在进入新能源汽车赛道前并未仔细考虑当地产业基础能否支撑新能源汽车产业的发展。加之地方政府急于落地项目，对于引入的车企缺乏科学、理性的研判，没有进行严格审核，这些都导致了产业园发展不顺。
此外，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，大力建设新能源汽车产业园，以实现产业集群效应，这个战略是正确的。但是，有些地方政府在进行新能源汽车产业园建设规划时没有结合当地实际情况，一窝蜂跟进，导致“美丽愿景落得一场空”。这固然有地方政府盲目跟风的失责，相关咨询服务公司也应当承担一定责任。有些服务公司在为地方政府进行规划调研、咨询服务时，未能有效结合地方产业发展实际、资源状况，不能因地制宜地提出规划建议，“为规划而规划”，不能为政府部门提供有效决策参考。
叶盛基告诉记者，新能源汽车发展目前尚处于市场化初期阶段，市场体量还不大。“有些企业到处建厂，受车型产品、市场份额所限，各个产业园企业很难分配到足够的产能。”他说。此外，叶盛基指出，伴随着补贴的大幅退坡，新能源汽车逐步从政策扶持向市场驱动发展，势必导致部分无法适应市场的产品无奈退场，进而使一些产业园区处于尴尬境地。
正所谓“天时地利人和”，产业园规划也要看准时机。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，部分新能源汽车产业园没有建设好，很大原因在于不合时宜。“地方政府、企业非常看好新能源汽车产业，在建设当中难免出现摊子铺得太大的情况。在新能源汽车产品还没成熟的阶段，摊子铺太大，势必导致后期投入产出比低，企业发展难以为继。”王青如是说。
新一轮投资热下要防范产能过剩的风险
自去年起，小米、小牛电动车、360等企业纷纷跨界投资汽车业。我国新能源车市也提前实现全年产销突破300万辆的目标。这都使得新能源汽车产业的投资热度居高不下。这一轮投资热符合市场规律，但地方政府一定要警惕新一轮的产能过剩。
去年3月，江苏省曾自查汽车产业存在产能过剩问题，指出其整车产能利用率连年下降，从2016年的78%下滑至2020年的33.03%，并存在违规建设生产、违规提供优惠条件且监管职责履行不力、闲置产能规模较大等问题。与整车发展不同的是，江苏省汽车零部件产业基础雄厚，产能利用率高，仅常州市动力电池已建产能85.5GWh，居全国首位。随着新能源汽车市场的迅速发展，扩大零部件产能必将成为下一步举措。在王青看来，这要求地方政府必须吸取此前教训，避免盲目投资，以免造成全产业链的产能过剩问题。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，若想规避全产业链产能过剩问题，地方政府在进行投资、规划时必须遵循市场规律。在“新四化”和“双碳”目标旗帜的引领下，未来汽车产业转型升级的重点便是新能源、智能化两个方面，若想在其中有所得，就必须实现绿色、高质量发展。“过去弄个座椅、结构件就可以了，但是现在不能只做样子，地方政府必须要注重内涵，聚焦到核心技术和自主可控的供应链上，进行战略布局。”付于武如是说。
针对目前已经存在的整车产能过剩问题，原机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林此前便讲到，要整顿那些强占资源、只说不做或长期无力运作的项目。至于如何整顿、怎么盘活，付于武表示，省级层面可以在现有整车产能的调配上发挥更好的整合作用，但也应在市场主导的基础上进行。“部分品牌发展弱势，产能过剩，而一些新势力强势介入、急需扩张产能，这些都需要进行有效的资源整合。但也要警惕政府过度参与导致效率下降的问题。”他说。
不过，付于武也指出，盘活这些闲置产能的难度很大。在他看来，这些几近荒废的产业园没有核心技术、核心产品，找谁接手是一个大问题。但如今汽车产业已经进入了强调兼并、重组的新阶段，寻找优质主机厂或核心部件供应商盘活产能还是有一定希望的。
“目前我国新能源汽车产业快速发展，令人欣慰。但是，市场化初期阶段的新能源汽车产业，需要产业链、供应链的逐步培育和不断加强来加以支撑，超速或超负荷的增长或将影响后续的健康发展，这需要产业相关各方特别加以注意。”叶盛基如是说。
地方招商引资不能违背产业和市场规律
“常熟高新区下一步还会以零部件企业为主，继续引进更多氢能源产业方面的企业。”常熟市高新区相关负责人在接受记者采访时表示，常熟氢能源汽车产业园后续会加强规范化、集中化建设，继续引进优质企业。同样，盐城新能源汽车产业园管委会相关负责人称，园区现在处于招商选资的阶段，把科技含量作为引入投资的重要尺度，着重布局核心零部件企业。引入项目接连失利的如皋，该市政府相关工作人员也对记者坦言，如今如皋也在努力想办法盘活这些闲置产能。此前，如皋已经成功地引进了全球知名商用车企业斯堪尼亚。去年一年，也有多家企业曾经来洽谈合作。他说：“我们从未放弃对新能源汽车产业园区的建设和完善，而且目前也已经取得一定进展。”
新能源汽车产业园建设并非一朝一夕之事，盘活产能也并非努力就有收获。地方政府究竟要如何入手，才能避免犯下相同的错误?付于武告诉记者，新能源汽车产业园的建设实际上有一套清晰明了的发展逻辑，即在遵循市场发展客观规律的前提下，引进或者打造颇具竞争力和发展潜力的整车企业。未来物流成本将成为汽车行业压缩成本的重要一部分，因此，在就近原则的指导下，整车企业的入驻必将带动一批为之配套的零部件企业先后入驻产业园。“以合肥为例，引入了蔚来这种头部企业，围绕着蔚来相继规划了一批相关配套企业，这样的产业园才是有活力的，形成了完整的产业链、创新链、供应链、生态链。”付于武说。此外，若没有竞争力较强的整车厂，新能源汽车产业园的发展就需要有大批优质零部件企业形成产业集聚效益，形成产业链生态。叶盛基也持相似观点。他告诉记者：“地方政府在产业投资中应以全产业链、供应链的均衡发展为着力点，关注整车投资发展的同时，重视产业链、供应链各环节的培育和发展。”
王青认为，若当地在供应链上并不具备优势，可以考虑从某一环节入手，通过发展动力电池、电机等零部件企业，让自己成为“单项冠军”，之后自然会有整车企业考虑在当地建厂。江苏省在零部件区域配套体系、集成电路设计与制造、软件信息系统集成等方面居于全国领先位置，这些实际上均可成为新能源汽车产业园建设的着力点。“重点是考虑当地实际情况和资源禀赋，无论是引入整车企业，还是发展零部件集群，或是通过聚集设计或研发人才吸引企业，都要与当地资源相匹配。”王青强调到。
在王青看来，地方政府必须要避免陷入过去同质化、依靠优惠政策吸引企业的泥沼之中。“政府在招商引资时不能太短距化，新能源汽车是一个高度合作的产业链，必须要结合区域发展特色，从更高层级的省级协调规划入手。”王青指出，以江苏省为例，各市县在进行规划时就需要先考虑江苏省对新能源汽车产业的整体定位，在这一基础上找寻自己的资源优势，选准产业链关键环节，进行专项突破，进而在全省甚至长三角范围内形成合力。在目前各地资源优势的基础上，江苏省可以进行规划统筹，譬如在常州完善动力电池产业，苏州加大车联网产业布局，引导南京、扬州、盐城等地做大做强整车规模。
