接送孩子时校门口的“堵堵堵”，绝对是家长们挥之不去的噩梦。近日，《中国汽车报》记者在北京市朝阳区某小学附近，亲眼目睹了“接送大军”浩浩荡荡的壮观场面。
6月28日16时20分，正值放学高峰期，记者看到校门口的周边道路已被私家车和老年代步车围得“水泄不通”。16时30分，校门打开后，学生们按照班级分组走出校园。一时间，家长们蜂拥而上，使得本就不宽敞的道路更加拥堵。
“每天放学都是这样，这条路本来就窄，两边还停满了车，骑电动车接孩子的家长更是随意掉头、逆行，‘见缝插针’穿梭于机动车之间，看着就危险。”不少家长抱怨道。
虽然，这只是北京一所小学放学时的场景，但却是全国中小学生“接送难”的缩影。仔细观察接送学生的家长，祖父母辈的老人比例不小;孩子们奔跑打闹着，老人在后随行，给交通秩序及各方交通安全带来不小隐患。一位学生家长在接受记者采访时表示，由于学校的作息时间与家长的上下班时间难以同步，导致接送孩子放学，成为全家人最为头痛的事情。
16时45分，记者发现一辆黄色校车停在校门口，在带队老师的护送下，学生们登上了车，5分钟后，这辆校车驶离。距这辆校车不远处，还有几辆客运公司的客车等待接送学生。
校车驾驶员告诉记者，校车每天早晚会沿着固定路线接送学生，既保证了他们上下学的安全，也解决了家长“接送难”的问题。
如此看来，一辆校车能够满足家长、学校、社会三方的需求。那么，近年来校车为何一直饱受质疑?
2012年4月实施的《专用校车安全国家标准》规定了与校车相关的诸多细节，时间过去近十年，校车运行服务能否与需求达到平衡?
市场需求 层次分明
常先生是华东地区某城市从事校车运营业务的负责人，结合多年对当地及周边教育系统、校车市场的观察，他按照使用场景和类型将校车业务分为三大类。
“第一类主要是民办幼儿园和民办学校的校车业务。由于这类学校招收对象的家长大多具有一定经济实力，对价格敏感度不高(学校所收取的校车费用)，因此学校在选择校车时，会着重考虑品牌和品质。”常先生告诉记者，“形成口碑之后，民办学校会将校车作为招生时的一项优势进行宣传，以此扩大学校的招生半径。”
“第二类是社区类型的校车业务。”常先生介绍说，“大型城市人口密集，主城区的社区较为集中，住户基本以工薪阶层为主，他们一边要面对生活、工作的压力，一边还要解决接送孩子上下学的问题。由于分身乏术，这一群体对校车的需求非常迫切。另外，这一类型的校车业务还会带来缓解城市交通拥堵的作用。”
“第三类是以中心城区和乡镇郊区的学生接送为主。”常先生以自己所在城市为例：近年来，随着中心城区扩容，许多周边乡镇和区域被划入了市辖区，城市格局的重构带来了教育格局的变化。“不过，实事求是地说，虽然中心城区范围有所扩大，但绝大多数优质教育资源仍集中在原来的区域，这就导致周边乡镇的学生不得不跨城区上学。对于这部分学生来说，校车成为了一种刚需，尤其一些地区撤点并校后，将教育资源集中到一所或两所学校，更加需要校车为学生护航。”他说道。
学生接送的需求，是客观存在的，但又是不尽相同的。一位天津城区教育系统的工作人员告诉记者，对于校车的需求，并不能用同一标准来看待。
“首先，义务教育阶段还是倡导就近入学。其次，核心城区的教育资源相对集中，学校与居民区之间的距离相对较近，因此对校车并没有太大的需求。而对于远郊区县以及私立学校的学生来说，校车的需求则更为迫切。”上述工作人员表示。
自负盈亏 推广缓慢
保障学生通勤安全是关系社会、学校、家庭等各方面的大事，而校车作为接送学生的重要交通工具，承载着更多的责任与使命。尽管我国几年前就制定了校车标准，汽车企业也有能力生产达标的专用校车，但校车推广依然极为缓慢。
去年，受新冠肺炎疫情的影响，原本利润微薄、销量连年下滑的客车行业遭遇重创，校车市场也未能幸免。根据中国客车信息网统计数据，2020年，5米以上校车的累计销量8017辆，同比大幅下降30.25%。华经产业研究院发布的报告认为，我国校车主要有三个特点：安全性能要求更高、维护保养费用更高，而且只能专车专用。这些特点在一定程度上保证了校车的安全，但从另一层面来看，高门槛、高标准却成为了校车市场发展的羁绊。
“近年来，校车市场情况的确不甚理想，但需求扩张却已箭在弦上。”常先生表示：“以我公司为例，车队规模在近年来一直有所增长，目前共有132辆校车，服务于100所学校;同时还有10辆旅游客车，满足学生春游、秋游等活动。”
“目前，全国各地校车运营困难的根源在于社会给予校车运营的支持较少。换言之，当前校车运营与行业环境和社会条件较难匹配，运营难题主要集中在成本支出上。一般而言，校车由校方或运营方自负盈亏，缺少国家政策补贴支持，人工、车辆使用成本过高，加之有一定的空驶率，无法支持购置校车和运营维护，更不用提产生盈利。就算是地方财政及教育行业给予一定补贴，那也是杯水车薪。”国内某客车企业校车研发工程师告诉记者，专用校车仅可承担学童接驳，不得作为他用的规定，使得校车每天只能接送学生上下学，不可再进行其他类型的运营，这也造成了车辆运力闲置。
随着校车逐渐面向全国范围推广和普及，各地在校车运营模式上做出了不同的尝试与探索。据业内专家介绍，校车运营模式主要包括专业自备、校车公交化、社会车辆租赁三种主要运营模式。其中，以社会车辆租赁最为常见，其他两种运营模式的比例基本持平。“自营公交化服务模式，是以学校需求为主导，面向社会自主招收乘车学生，根据学生接送点需求，定制接送线路，实现定时、定点、定线路、定车辆、定人数的接送服务，企业实行自主经营、自负盈亏，独立承担安全风险。而政府购买服务模式，则主要针对偏远地区的学生，该模式弥补了农村乘车学生少、成本高、线路偏远等问题，确保了校车的可持续发展。而委托管理及包租车服务模式则进一步提高了校车利用率，满足学校将校车委托管理及学校组织学生开展活动、郊游、拓展等需求。”该专家表示。
“越发达的地区，小学生和初中生的校车接送需求越大;相对偏远的地区，幼儿园的孩子接送需求更多。另外，随着农村撤校合并进程逐步加快，很多地方政府开始为偏远地区的学生购置校车。可以预见，未来校车的需求量将会进一步释放。”国内某客车企业校车业务大区经理汪伟光(化名)对校车市场前景持乐观态度。他表示，现在学生接送业务拥有很广阔的市场，而且这一需求正在不断增长。主要因为两方面原因：一是私立学校将提供校车服务作为招生的必备手段;二是公立学校也逐渐意识到接送学生的重要性，并将加大校车购置投入放到了十分重要的位置。”
痛点难解 企业承压
虽然校车市场拥有很广阔的发展前景，但对于校车公司来说，仍然面临着很大的压力。
校车行业是典型的重资产行业，大量投入很难在短期内获益。而且，校车因其专车专用的属性，造成车辆使用率低、盈利困难。“根据车辆的具体情况，一辆校车的初期投入在10万～30多万元不等(自筹资金)，每天仅有1～2个小时的运营时间，而一名学生乘坐校车的费用大概在300～500元/月，支出与收入难成正比，再加上员工工资及燃油支出，造成校车行业出现周转率低、盈利率低的状况。”校车运营商王志勇表示，如果算上折旧费用，一辆校车大概需要10年才能收回成本。如果没有政府补贴与扶持，仅靠校车运营方很难维持，如今已经到了举步维艰的地步。
根据《条例》要求，校车驾驶员须具备B1以上级别驾照，且需要满足连续3年内没有违章记录，年龄在25周岁以上、不超过60周岁等6项条件。客观地说，目前各地具备上述条件的驾驶员少之又少，就算具备条件，也鲜有愿意从事校车驾驶员的工作。目前驾驶员资源匮乏，已成为校车公司持续发展的重大阻力。
