“虽然校车的运营时间短且较为固定，但我们依然招不到合适的司机，其主要原因是拥有B1以上驾照的驾驶员更愿意从事收益更好的运输领域。”王志勇说，“我们已开出高于市场水平的薪酬，但与卡车司机的工资相比，完全没有竞争力。
在常先生看来，校车运营难是当前面临的另一大问题。“目前，公司运营支出主要有三方面，员工工资、燃油支出以及车贷。”他介绍说，为了留住驾驶员，公司每个月都会按时发放工资，而且每年工资会有一定涨幅;在燃油支出方面，这几年燃油成本不断上涨，一年的支出有几十万元。另外，校车行业几乎没有全款买车，大家都背负着分期还贷的压力。
然而，从盈利情况来看，校车收入与支出存在着经常性的时间错配。“由于我们每个月的收入是不固定的，政府补贴也无法一次性结清，这就导致有时公司的资金链会非常紧张。现在比较稳定的收入来自于家长支付的校车费用，但这一部分业务主要是在乡镇和郊区，收费价格偏低。总体来看，资金短缺致使校车运营很难持续，拓展新业务更是难上加难。”常先生说道。
投资回报周期长、风险大、利润率低且不稳定，这些难以解决的问题也让社会资本对校车市场望而却步。除此之外，不同地区管理理念的差异，也让校车发展蒙上了一层阴影。
“目前各地区对校车的看法存在较大差异。同时，各地方政府对校车推广的态度也有所不同，有些地区甚至认为校车数量增加，安全隐患就会越大，管理难度也会直线提升，所以会看到一些‘奇怪’的现象，有些地方在逐步缩减校车的推广数量和使用范围。”汪伟光指出。
“此外，在校车管理制度上，权责不够清晰，校车多头化管理、责任淡化等问题，使得各方推动校车发展的积极性并不高，能够运营的校车非常有限。”汪伟光补充道。
兼顾社会效益 校车更需政策支持
校车区别于其他的营运车辆，它拥有更多的社会责任。“孩子是国家的希望，校车作为民生工程，是一项‘功德’事业。除了要惠民，我们还解决了很多人的就业问题。更重要的是，校车行业的良好发展也能为均衡教育资源提供一定助力。让我们非常欣慰地是，正是因为我们提供了校车服务，解决了偏远地区学生上学难的问题，当地教育系统才敢更果断地进行撤点并校，集中优质资源，惠及更多学生。但相较于带来的社会效益，校车在发展过程中遇到的很多阻碍，让我们很无奈。”常先生说道。
一辆校车从生产出来，再到上牌正式运营要跨过好几个坎儿。
“以我们地区为例，校车想要合法合规运营，至少要经历‘3个步骤’。第一个步骤是到车管所上牌，取得机动车检验合格证明;第二步是申请校车使用许可，而完成这一审批，必须经过交警部门和交通运输部门同意，最后还要区政府批准;第三步则是车管所根据区政府的批复核发校车标牌。正是由于涉及职能部门较多，导致办事难度加大。”常先生无奈地表示，由于教育、交警、车管等多部门间缺乏相应的统筹协调机制，导致很多新校车迟迟无法上路。“其实，我们很早就提交了材料，但校车挂牌流程过于复杂，有些部门的办事效率也比较低下，导致学校已经开学，新校车仍然处于闲置状态，无法使用。而‘上牌难’问题并不是个案，很多地方的小学、幼儿园也遭遇了无法取得校车车牌的尴尬。”他说。
另一个令人头疼的问题是校车年审。校车作为特种车辆，每年进行两次年检无可厚非，但相关部门要求校车只能在车辆年审日期当月验车，这在一定程度上增加了操作难度。
“这一要求对于幼儿园的自备校车来说没什么压力，但对于校车运营企业而言可是压力倍增。”王志勇解释说，每年3月和9月是验车高峰期，检测场一般只有周一到周五营业，但工作日也是校车承担学生接送任务的时间，也就是说校车年检的时间被压缩到上午10点至下午2点这个时间段。除去检测场中午休息的一个小时，留给我们的验车时间只有区区三个小时，这还包括穿插社会车辆验车和网络延时耽误的时间。”
“所以每到验车的月份，我们就要暂时放下手头的工作，全力以赴保证完成验车任务，对我们来说压力真是太大了。”王志勇说道。
汪伟光认为，虽然有《条例》作为基础性文件，但各地具体实施细则与新标准接轨尚有差距，导致一些地方的校车管理依然比较混乱，同时存在各部门互相推诿的问题。“目前，校车在推广过程中面临着重重困难，急需在制度和操作上进行突破。”汪伟光建议，政府应加大统筹协调力度，各地以政府为主导，直接协调教育、交警、交通运输等部门，或者组织相关部门人员统一办公，让学校能享受“一站式”服务，而不是在这些部门之间来回周旋。此外，他还希望政府相关部门在校车运营过程中能够给予一定的政策支持和绿色通道，让校车行业实现更快、更好的发展。(张雅慧)
